Civic Coupe EJ8 B16A1->B18C4

[Tuopponen]

Noniin taas kerran mahtavaa infoa!

Nyt vain pitäisi tehdä itse autollekkin jotain, kun en oo kuukauteen edes nähnyt.

[Tuopponen]

Pitää tätäkin välillä päivittää vaikkei ihmeitä ole tapahtunutkaan.

Alatukivarret on edestä irti ja tarkoitus siis vaihtaa kaikki puslat niihin. ES uretaaniset puslat siis tulossa, varret pitäisi vielä putsata ja maalata. Vanhat puslat sain jo prässäiltyä irti, nyt vaan pitäis päästä jonnekkin puhaltelemaan osat puhtaiksi...



Huohotin pönttöäkin on aloiteltu väsäämään, pääsi kaveri vääntelemään pelliä ja hitsaamaan sitä jo kasaan päin. Suodatin istuu todella napakasti, eikä sitä luultavasti tarvi edes tuon kummemmin tuohon kiinnittää.
Materiaalina siis rosteri, AN-letku nipat pitäisi vielä hiisuutella kiinni ja puunata pönttö, niin se olisi valmis.





Myös lohkoon tuli kiinnitettyä nuo AN-nipat kiinni, varmistelin ne jenka teipillä ja pienellä määrällä lukitetta, ovat kuitenkin kepeää kiinalaista alua.





Mitähän muuta vielä...
Osia olen sovitellut ja suunnitellut mitä reittiä vetäisi öljynlauhduttimen letkut, tällä hetkellä järkevin reitti vaikuttaisi olevan apukuskin puolelta vaihteiston päältä laipalle. Pituutta tulee kohtuullisen paljon linjoille, mutta eipä kai se haittaa, kunhan turvallista reittiä kulkevat. Ja asennuksen yhteydessä pakko varmaankin täyttää lauhdutin ja sen linjat valmiiksi öljyllä ettei pääse mitään exodusta sattumaan.







Mishimoton kanssa onneksi tosiaan sopii alkuperäinen flekti, niin pysyy sillä puolellakin vielä alkuperäinen luotettavuus.

Pikkuhiljaa pitäisi alkaa niputtelemaan autoa, kun kesä alkaa taas painaa päälle.

[Kaze]

Asiallisen oloinen huohotussäiliö . Mut noiden sylinteriryhmän liitimien kiinnittämiseen olisin käyttänyt 542 Loctitea. Lukitsee ja tiivistää, eikä tule mitää ylimääräsiä jouhia kuten PTFE-teipistä. Pelaa näissä isommissaki ropuissa ja tulpissa hyvin kun ovat suhteellisen hienokierteisiä.
Joo noiden öljynjäähdyttimen letkujen vetoon ei hirveesti reittivaihtoehtoja. Vasen puoli olisi muuten hyvä mutta apulaitteiden, lähinnä laturin takia, letkuja pitäis kuitenkin kierrättää vähän pidempää (turvallista)reittiä.

[Tuopponen]

Asiallisen oloinen huohotussäiliö

Kiitoksia, ajaa varmasti asiansa.

Mut noiden sylinteriryhmän liitimien kiinnittämiseen olisin käyttänyt 542 Loctitea. Lukitsee ja tiivistää, eikä tule mitää ylimääräsiä jouhia kuten PTFE-teipistä. Pelaa näissä isommissaki ropuissa ja tulpissa hyvin kun ovat suhteellisen hienokierteisiä.

En usko, että tuosta jenkateipistä noita jouhia pääsisi öljynkiertoa tukkimaan, mutta joo kuulostaisi kyllä järkevältä käyttää ainoastaan tiivistävää kierrelukitetta. Tämä mun käyttämä kierrelukite oli Loctiten "normaalia" ominaisuuksissa kyllä myöskin kierteen lukitus ja tiivistys.

Joo noiden öljynjäähdyttimen letkujen vetoon ei hirveesti reittivaihtoehtoja. Vasen puoli olisi muuten hyvä mutta apulaitteiden, lähinnä laturin takia, letkuja pitäis kuitenkin kierrättää vähän pidempää (turvallista)reittiä.

Oikeampi termi lienee tuo öljynjäähdytin. Näistäkin puhutaan eri nimillä, mutta joo lauhdutin on väärä termi tälle.
Kyllä sai päätä raapia, kun alkuperäinen suunnitelma oli viedä letkut jakopään puolelta. Olisi mennyt aika hankalaksi ja kiinnikkeet letkuille olisi täytynyt olla aika lujaa/varmaa tekoa, ettei vain pääsisi hinkkaamaan minnekkään.

[Kaze]

Juu ei välttämättä, varsinkin huolellisesti käyttäessä. Itse vaan vähän vierastan tuota ja käytän kierteiten tiivistämiseen anaerobisia litkuja tai liimoja, käyttökohteen mukaan. Huomasithan muuten et tuo teippi (PTFE=teflon) hylkii tuota lukitetta ja se on pisaroina sen pinnalla.

Oikeampi termi lienee tuo öljynjäähdytin. Näistäkin puhutaan eri nimillä, mutta joo lauhdutin on väärä termi tälle.
Kyllä sai päätä raapia, kun alkuperäinen suunnitelma oli viedä letkut jakopään puolelta. Olisi mennyt aika hankalaksi ja kiinnikkeet letkuille olisi täytynyt olla aika lujaa/varmaa tekoa, ettei vain pääsisi hinkkaamaan minnekkään.

No se on oikea termi , jäähdytin tai lämmönvaihdin. Lauhduttimessa muttuu olomuoto, höyrystä nesteeksi. Niihin ei törmää henkilöautoissa kuin ilmastoinnissa. Ei ollu sinällään tarkoitus viilata pilkkua mut häiritsee aina kun teknistä sanastoa raiskataan .
Noita letkukannakeita saa muuten tukevina alumiinisina, just hyviä tuohon tarkoitukseen. Täytyy kaivaa linkki johonki vauhtikauppaan/ eBayhyn.

[Tuopponen]

Juu ei välttämättä, varsinkin huolellisesti käyttäessä. Itse vaan vähän vierastan tuota ja käytän kierteiten tiivistämiseen anaerobisia litkuja tai liimoja, käyttökohteen mukaan. Huomasithan muuten et tuo teippi (PTFE=teflon) hylkii tuota lukitetta ja se on pisaroina sen pinnalla.

Voi olla, että tuo johtuu siitä kun töpöttelin tuota lukitetta melko minimaalisen määrän tuohon, tai sitten se hylkii. Luotan kuitenkin siihen, että tuo teippi rikkoutuu osittain tuonne kiinni kierrettäessä ja tuo kierrelukite myöskin leviää.
Tuossa anaerobisessa lukituksessa suuri plussa on korroosion estossa, kierre pysyy lujasti kiinni kuitenkin ruostumatta.
Hyvä, että täälä kiinnostaa tälläiset pikkuasiatkin. Näitä vain harvoin ihmiset edes kirjoittaa/näyttää miten ovat tehneet.

Noita letkukannakeita saa muuten tukevina alumiinisina, just hyviä tuohon tarkoitukseen. Täytyy kaivaa linkki johonki vauhtikauppaan/ eBayhyn.

Täytyy tuo kiinnitys vielä miettiä, kunhan saan lopulliset jäähdyttimenletkut käsiini. Voisihan sitä eBaystä etsiä jotain tarkoitukseen sopivaa.

[Kaze]

Joo siis kyllähän nämä asiat on ihan yhtä oleellisia kokonaisuuden kannalta kuin vaikka tiivisteet tai pultit mitä käytetään, varsinaisten moottorinosien kanssa. Materiaalit, mitoitukset, rakenne, menetelmät jne. .
Oikeestaan kaikista turhinta (ja turhauttavinta) keskustelua moottorinrakentamisesta käydään silloin kun ei osata kertoa kuin käytettävien osien brändi.

[Tuopponen]

Joo siis kyllähän nämä asiat on ihan yhtä oleellisia kokonaisuuden kannalta kuin vaikka tiivisteet tai pultit mitä käytetään, varsinaisten moottorinosien kanssa. Materiaalit, mitoitukset, rakenne, menetelmät jne. .
Oikeestaan kaikista turhinta (ja turhauttavinta) keskustelua moottorinrakentamisesta käydään silloin kun ei osata kertoa kuin käytettävien osien brändi.

Tottahan tuo on, en itsekään mikään malliesimerkki ole, mutta mielestäni on todella mielenkiintoista tutkia, miettiä ja oivaltaa kaikkea tekniikkaan liittyvää. (mekaniikka, fysiikka, elektroniikka yms...) Ja mikä parasta, tämän harrastuksen parissa siitä saa käytännön harjoituksia ja tuloksia.
Se on vain niin paljon helpompaa ostaa turbo bensa tai diiseli ja ladata sinne ohjelma ja ihailla sitä +400 hepan lappua. Mutta eipä siinä mitään väärääkään ole, ei kaikkia kiinnosta sen syvällisemmin mitä pellin alla tapahtuu.

[Kaze]

Se on toisaalta välttämätöntäkin koska jo lähtökohtaisesti korkealla viritysasteella olevasta vaparista on aina vaan hankalampaa puristaa lisää tehoa. Ja vaikka kuinka pyörittelisi ja tutkisi niin joskus saattaa yhden edistysaskeleen sijaan tulla kaksi taakse päin.
Ahdettujen maailmassa voi joo päästä jonkinlaiseen loputulokseen vaikkei kunnolla edes ymmärtäisi mitä on tekemässä , mutta siinä vaiheessa kun aletaan vetää asioita limiitille ei se oikeastaan poikkea.

[Tuopponen]

Se on toisaalta välttämätöntäkin koska jo lähtökohtaisesti korkealla viritysasteella olevasta vaparista on aina vaan hankalampaa puristaa lisää tehoa. Ja vaikka kuinka pyörittelisi ja tutkisi niin joskus saattaa yhden edistysaskeleen sijaan tulla kaksi taakse päin.

Niimpä, tekee vain tästä entistä mielenkiintoisempaa. Hulluahan se on muuttaa jotain vuosien kehitystyön ja insinööriosaamisen lopputulosta.
Toki näissä tuotantomoottoreissa joudutaan aina tekemään erinäisiä kompromisseja joita leikkaamalla virittäminen sitten on mahdollista. (Päästöt, tuotanto kustannukset, melut, luotettavuus, käyttökulut/huollot)
Moni asia vetää nöyräksi, kun miettii paljonko vaivaa pientenkin asioiden suunnitteluun on laitettu panosta.

Ahdettujen maailmassa voi joo päästä jonkinlaiseen loputulokseen vaikkei kunnolla edes ymmärtäisi mitä on tekemässä , mutta siinä vaiheessa kun aletaan vetää asioita limiitille ei se oikeastaan poikkea.

Tottakai ahtamisen kanssa yhtälailla tarvitaan osaamista, sitä vaan meinasin, että pelkällä "lastutuksella" saa tehdastekoisesta autosta paljonkin voimaa nykyään -> ei enää ole välttämätöntä avata sitä konepelliä ja pähkäillä asioita.

[Tuopponen]

Pitkästä aikaa tänne päivityksiä tilanteesta.
Auto kasaantuu hitaasti mutta varmasti.

Eli mitä tässä nyt on tullut tehtyä, niin ABS-pumpun asensin takaisin autoon ja jarrut tuli ilmattua. Ilmauksen yhteydessä kun takapyörät olivat irti niin sain vaihdettua nuo kiinalaiset camberin säätövarret noihin Hardracen tuotteisiin. Mitoitin uudet varret vanhojen mukaan saman pituisiksi. Täytynee kuitenkin vielä vaihtaa eteen nuo RT-päät ennekuin menen säätämään taas pyörien kulmia kohdalleen sen tarkemmin.

Näissä Hardracen camber varsissa ainakin on säätövaraa ja jenkaa vielä reilusti tuon holkin sisällä näillä säädöillä.



Sitten viimekesänähän vaihdoin tänne Tegiwan (kiinalaiset) vetarit ja ne ei tahtonu olla täristämättä kiihdytyksissä.
Valitin asiasta ja Tegiwa ystävällisesti toimitti veloituksetta toisen sarjan vetareita, mutta sama homma jatkui.
Nyt keväällä sitten kaivoin varastosta nuo alkuperäiset vetarit, joissa oli kummeja revähdellyt sieltä täältä ja vaihdoin Tegiwan vetareista kaikki kumit näihin alkuperäisiin vetareihin. Toivoa sopii, että kumit kestäisi ja tärytys loppuisi.
Nivelet/laakerit putsasin huolella ja kasailin CRC-vetonivel rasvalla.
Vetareita kun vertasin, niin huomasin sisäpään kolmessa laakeriholkissa eroa, Tegiwa vs alkuperäinen. Alkuperäisissä on liikkuva hela sisällä ja Tegiwalaisissa ei (Eli tuo hela mikä kuvassa osoitettu punaisella nuolella). En tiedä voisiko johtua tuosta vai onko muutenvain koneistettu miten sattuu.




Huomatkaa vanhat venäläiset hohtimet

Myös alustaa olen saanut kasaanpäin, etu alatukivarret sain maalattua ja asennettua uudet puslat. Vaihdoin samalla etuvakaajan linkit uretaanipuslilla varustettuihin, sekä vakaajan puslat Hardracen tukevampiin.









Sitten vielä ihan omana sivuprojektina hommasin toisen mittariston, johon olisi tarkoitus upottaa 3.2" näyttö.
Ohjaus tapahtuu toistaiseksi Arduino Mega pohjaisella kontrollerilla. Tarkoitus olisi saada siihen tietenkin polttoaine ja lämpötila sekä jotain muuta jännää.
En ole vielä päättänyt mitä kaikkea tuohon pyrin saamaan, mutta mahdollisuuksia ainakin piisaa.
Tästä en osaa sanoa kauanko menee, että saisi edes jollain tavalla toimimaan mutta enpä mä tuolla mitään kiirettä pidä.







Eiköhän tänne lähiaikoina tule taas lisää juttua, kunhan auton saan höräyteltyä käyntiin.
Öljyn jäähylle on jo kaikki komponentit olemassa, se pitäisi vielä asentaa, imusarja masentaa kiinni sekä virranjakaja. Eli kohta kasassa.

[Tuopponen]

Noniin auto kasattuna ja katsastettuna.

Eli Mocalin öljynryöstölaippaa kun sovittelin niin täytyi todeta, ettei se sinne kuinkaanpäin järkevästi istunut.
Tähän lääkkeeksi sitten toinen perus laippa kolmella liittimellä, joista yhden sorvasin tuolle Boschin ölpän lämpötila-anturille sopivaksi, eli anturi menee nyt sinne. Anturille pitäisi vetää vielä johdot.
Tästähän saa siis tulevaisuudessa jos hommat pilvistyy sihen malliin, että alan kaipaamaan ylipainetta, niin hiustenkuivaajalle öljyn syötön.







Imusarjan alla alkaa olemaan jo ahdasta.
Tuo moottorin johtosarjakin häiritsee omaa silmää, kun sekin voisi olla siistimpi...
Ehkä tuohon joskus jaksaisi panostaa..




Öjynjäähdyttimen letkujakin sain kiinni ja suojasin muovisella spiraali suojalla vielä kriittisiä paikkoja.
Syylärin sekä öljynjäähdyttimen eteen pitäisi varmaan asentaa vielä mustaa suojaverkkoa eteen, jos sellaisella saisi hieman käyttöikää pidennettyä/estettyä rimojen taipumisia ja tukkeutumista.
Hyvin tuo termostaatti tuntuu toimivan, pienissä matkoissa ei edes kerkeä aukeamaan ja jos enemmän ajaa ja antaa vähän happea, niin kyllä se alkaa öljyjä tuola kierrättää. Vaikuttaa siis erittäin toimivalta, tarkemmin öljynlämmöistä sitten kun saan johdotettua anturin.







Ylläolevista kuvista huomaa, että vanha pakosarja on vielä kiinni. Tämä siitä syystä, että mulla ei ole sopivaa kattia tuon 2.5" pakosarjan kans. (auto piti katsastaa)
Ja sitten tuli tukittua vielä imusarjasta nuo jäähdytinneste kanavat silikonitulpilla.



Auto tosiaan kasaan ja testaamaan kuinka ITR nokat toimii. Yllättävän toimivat nokat näin pikaisilla testeillä/säädöillä.
5000-7000 välille sai lisätä polttoainetta 2-6% väliltä. Siitä eteenpäin alkaa tasoittua ja tippua, kun vertaa skunkin nokkiin.
Lisää säätöä kunhan saan pakosarjan vaihdettua ja imuputken hyväksi.

[Kaze]

Huomattava parannus kyllä ja vielä käyttökelpoisimmalla alueella, sen minkä ylhäällä menetti sai tuplana takaisin. Tuolla kun on suurempi merkitys käytännön suorituskykyyn kuin piikkiteholla, jonka alueella vieraillaan suht lyhyesti. Pl. pidemmät suorat radalla.
En nyt enää muista mutta oliko Skunkin ajoituksia haettu miten pieteetillä? Entä noiden Type-R:ien?

[Tuopponen]

Huomattava parannus kyllä ja vielä käyttökelpoisimmalla alueella, sen minkä ylhäällä menetti sai tuplana takaisin. Tuolla kun on suurempi merkitys käytännön suorituskykyyn kuin piikkiteholla, jonka alueella vieraillaan suht lyhyesti. Pl. pidemmät suorat radalla.
En nyt enää muista mutta oliko Skunkin ajoituksia haettu miten pieteetillä? Entä noiden Type-R:ien?

Sehän tässä harmittaakin, kun ei ehtinyt niitä sen kummemmin säätämään, olivat siis Skunkin toimittamissa arvoissa.
Olisi noissa skunkeissa varmasti potentiaalia ollut, kunhan olisi säätänyt ja ollut tuo uusi pakosarja kiinni... Mutta voi tosiaan olla, että toimisi paremmin jos kone olisi rakennettu alunalkaen sietämään 10000 kierrosta minuutissa.

Näitä Integran nokkia en ole vielä säätänyt, eli ovat vakio ajoituksella. Pitäisi tuo B16A1 venttiili koppa teurastaa ja tehdä siihen puolikuut tätä säätöä helpottamaan.
Tuo on totta, että näillä ITR nokilla saa käyttökelpoisempaa voimaa kuin Skunkeilla ainakin näin pers tuntumalta, sekä säätöjä tehdessä.

Pitääpä käydä pyöräyttämässä AJ-techilla lappu niin helpottaa vertailua ja näkee mitä nämä nokat paperille piirtää.





Hiukan joskus vaeltanu jakoremmi tuola B16A1 konees. Sielä oli tosiaan ostaessa jakoremmin kiristinkin varmaan vielä alkuperäinen, oli jo sen verran kulahtanu ja tuntui jopa käteen väliältä.

Muuten tässä nyt tullu vetristeltyä autoa ja toimii hyvin, kulutus alle 10 l/100km.
Ohjaus mahtavan terävä uusilla puslilla, on tämä vain ihan eri luokkaa kuin EP3, toki toi mun EP on jo paljon ajettu ja varmasti jo vässähtänyt, mutta kuitenkin. Saa tällä Coupella leveemmän hymyn kasvoille.

Nyt viikonloppuna tuli pyörähdettyä botniaringilla Radalle.comin tapahtumassa, mutta vielä en uskaltanut lähteä sinne koeponnistamaan autoa. Myös Seinäjoella Japan Car Meetissä tuli käytyä lauantaina, hieno tapahtuma ja ensivuonna kuulemma uudestaan.

[Kaze]

Sehän tässä harmittaakin, kun ei ehtinyt niitä sen kummemmin säätämään, olivat siis Skunkin toimittamissa arvoissa.
Olisi noissa skunkeissa varmasti potentiaalia ollut, kunhan olisi säätänyt ja ollut tuo uusi pakosarja kiinni... Mutta voi tosiaan olla, että toimisi paremmin jos kone olisi rakennettu alunalkaen sietämään 10000 kierrosta minuutissa.

Näitä Integran nokkia en ole vielä säätänyt, eli ovat vakio ajoituksella. Pitäisi tuo B16A1 venttiili koppa teurastaa ja tehdä siihen puolikuut tätä säätöä helpottamaan.
Tuo on totta, että näillä ITR nokilla saa käyttökelpoisempaa voimaa kuin Skunkeilla ainakin näin pers tuntumalta, sekä säätöjä tehdessä.

No joo kyllä siinä tapauksessa on varmasti jäänyt hyödyntämättä kaikkea potentiaalia. Aniharvat nokat (edes vakiot) osuu parhaimpii asetuksiin tai ees valmistaja suosituksiin, kun vaan ns. ”drop in”. Esim. monesti imunokkaa saa kääntää huoletta aikaisemmalle (pl. todella agressiiviset profiilit jotka täytyy ajoittaa just eikä melkein), suuruusluokkaa 2-4 k.a.astetta. Ainakin oman kokemuksen mukaan nämä tykkää overlapista, ja käyrät myös.