GF-EK4

[Kaze]

Jo pitkään tätäkin foorumia seuranneena (jo ennen kuin loin tunnukset) lienee aika naputella omasta projektista lyhyt stoori. Johtuen ihan siitä että olen omistanut auton jo suht kauan, se on käynyt läpi erinäisiä (teknisiä) evoluutioversioita, joten en listaa niitä kaikkia vaan keskityn nykytilaan.




Kyseessä on siis mallivuoden 2000 (VIN=Y) EK4, värinä täällä harvinaisempi NH-583M/Vogue Silver Metallic ja sisustana Type D Black, eli musta nahka (istuimet ja oviverhoilujen keskiosat). Muuten sitten euromalleista yleensä löytyvät perusvarusteet A/C, lämmittettävät peilit jne. . Auto on myyty uutena alunperin Italiaan, ja ostin sen syksyllä 2008 +80tkm mittarissa, 100% alkuperäisessä kunnossa. Takana renkaatkin oli vielä silloin ensiasennus-Yokohamat. Joskus vuosien 2007-08 aikana oli syttynyt kipinä hothachiin ja erityisesti Hondaan, koska tekniikka on aina ollut itsellä lähellä sydäntä ja niihin osa-alueisiin em. valmistaja on panostanut suunnittelussa. Tuolloin, JDM-tuonnin ottaessa vauhtia, kaavailin alunperin GF-EK9:ä jollaisen olisi periaateessa saanutkin olemassa olevalla budjetilla maahan, mutta rekisteröinnissä oli liikaa epävarmuuksia (varmasti rekisteröitävissä olevien mallien vm. pyöri jossain 1997-98 haarukassa silloin?). Joten, halvimpienkin EP3:sten ollessa tuolloin oman budjetin ulkopuolella, tuli luonnollisesti päädyttyä EG6- ja EK4-malleihin (myöhemmin lähinnä jälkimmäisiin) ja tarjontaa tuli seurattua intensiivisesti. Muutaman potentiaalisen "Suomi-auton" tsekkauksen jälkeen oli kuitenkin helppo päätyä vähän ajettuun tuontiautoon, joka ei ole tähän päivään mennessä nähnyt talviajoa tai suolateitä. Suhteellisesta harvinaisuudesta johtuen nuo eivät olleet eteläisemmässä euroopassa edes kovin paljoa halvempia (verotuksen jälkeen) mutta olosuhteet olivat auton kunnon kannalta paremmat. Knoppina mainittakoon että yhden kaverin mukaan joka on ostanut vastaavan tyyppisen facelist-EK4:n uutena Hertsikan Veholta (varustelistat luultavasti selattu aika tarkkaan), hän ei edes muista että em. sisusta-optiota olisi ollut tarjolla.

Muutama kuva vain hieman kotiutumisen jälkeen.














Kaiken kaikkiaan siististä ulkoasusta ja yleiskunnosta johtuen ulkopuolelle ei ole juuri tarvinnut tehdä mitään ja muutokset ovat jääneet vähäisiksi because oma maku. Uudet OEM roiskeläpät tuli asennettua melkein heti ihan käytännön syistä ja maski vaihtui uuteen alkuperäiseen tehdasmaalattuun EK9:n vastaavaan. Takalipaksi vaihtui ViS:n kuituinen (tällä hetkellä tosin OEM modattuna) ja vähän myöhemmin asensin HOP tuuliohjaimet.











Sisätila ovat jääneet myös hyvin pitkälti alkuperäiseen kuntoon, muutokset lähinnä kuljettajan työskentelytilassa. EK4:n nahkaratti vaihtui uuteen EP3:n vastaavaan, vaihdekeppi uuteen DC2:n (imo kaikista järkevimmät liikeradat), vaihdekepin nuppi päivittyi Buddy Clubin paremmin käteen istuvaan versioon (sponsored by Jonsba) ja lopuksi kuskin istuin, viimeisimpänä tänä keväänä Recaroon. Soittimen tilalla on jo vuosia päivystäneet väsymättä öljynpaine- ja lämpömittarit (Stack:in askelmoottoriversiot) ja PLX:n multigauge.







Alustan puolella jatkui sama linja. Koska kaikki oli moitteettomassa ja ruosteettomassa kunnossa, ei mitään ole vaihdettu pelkästään vaihtamisen ilosta. RTA-helat ja etualatukivarren takahelat on päivitetty Mugenin jäykempiin kumiversioihin, etu- ja takaylätukivarret TruHartin cambersäädöllä oleviin (edessä lisätty casteria). Iskunvaimennin/jousipaketti on Tein:in MonoFlex, jousina edessä 10kg ja takana 6kg apujousella. Edessä vakiovakaaja ja takana Cuscon kolmiportaisella säädöllä oleva 24mm:n, apurungon jäykisteellä. Jarrut EK4:n vakiot OEM-levyillä, Hawk HPS-paloilla ja Ate Typ.200 nesteillä.

Pusla offset.




Huollon jäljiltä kasattuna.

[Kaze]

Moottorin nykysetupin yritän listata ytimekkäästi:

Sylinteriryhmän pohjana siis P72:
-81.5x87.2mm, eli 0.5mm os ja std. Type-R kampirauta.
-Männät Wiseco 5cc.
-Kiertokanget Brian Crower LW H-prof.
-Laakerit Honda OEM.
-Öljypumppu OEM PR4.
-Öljysuihkut blokattu (GE).
-Öljypohja Mugenin loiskelevyllinen Spoonin mag.propulla.
-Vauhtipyörä Exedy cromo.
-Erinäinen määrä koneistusta ja välysten työstöä.












Sylinterikantena portattu PR3:
-Imuventtiilit OEM P73 aka Type-R.
-Pakoventtiilit OEM PR3.
-Venttiilinohjaimet Ferrea.
-Venttiilinjouset Ferrean singlet titaanilautasilla ja Ferrean lukoilla.
-Nokka-akselit 267°@1.27mm imu ja 263°@1.27mm pako, primäärit 220°@1.27mm. Nosto venttiililtä 12.5/12mm.
-Nokkapyörät Bisimoto made by Revolution.
-Hammashihna Gates Racing











Jäähdytyspuolella OEM P72-vesipumppu ja termostaatti sekä Koyon 2" jäädytin slimmipuhaltimella.
Moottorin kannakkeet vakiot EnergySuspensionin inserteillä ja Hasportin takakannakkeella (U70A).





-Imusarjana siistitty Skunk2 Ultra Street.
-Kaasuläppä Skunk2 Pro 74mm.
-Imuputkisto silikoni omavalmiste 3-3.5", ITG:n koteloidulla suodattimella.
-Suuttimet FIC EV14 445cc/min.
-Paineensäädin ja kisko OEM P73.





-Pakosarjana muokattu 4-2-1, ensiöt sekä toisiot lyhennetty ja kollektori tehty uusiksi.
-Pakoputkisto kolmetuumainen 409 rst, 12619 Magnaflow vaimennin.







Vaihteiston perustana S4C (alkuperäistä hyödynnetty kuoret ja siirtomekanismi):
-MFactory helical LSD.
-MFactory 4.71 perävälitys.
-Mfactoryn pidempi ykkösvaihde (3.07), yhdistettynä EDM EK4:sen vakiovälityksiin (huom. mm. lyhyt 0.875 vitonen) muodostaa sopivan tiheäportaisen kokonaisuuden.
-Synchrotechin hiilikuitupinnoitetut synkrot.
-Uusi OEM kytkinakseli, kaikki laakeri (myös rattaiden neulalaakerit), kytkentä holkit ja tiivisteet.
-Vaihteensiirtotanko Spoon Sports.
-Kytkin ClutchMasters FX200.

















Vanteet Enkein RPF1:t Yokohaman 195/55/15 kumeilla (AD08R).

Moottorinohjaus P28/ DemonII ja Neptune RTP. Laajakaista PLX:n DM-6 Gen4 ja polttoainepumppu DW200.

[Shivare]

Ai että! Toisella foorumilla tätä on tullutkin jo seurailtua. Mukava saada myös tänne seurattavaksi

[Nall3]

Vaikka hondat ei lähellä sydäntä mutta todella asiallista rakentamista

[Kaze]

Kiitoksia. Ainahan se lämmittää mieltä kun tekemistä arvostetaan.

[Kaze]

Jatketaas tarinaa. Vuoden alussa tuli hommattua aihioksi tuollainen siistissä räpeltelemättömässä kunnossa oleva, joitain kymmeniätuhansia ajettu B16A-sylinteriryhmä ja mint-kuntoinen kampiakseli.









Tarkoitus oli päivittää liikkuvat osat, joten vakiomäntiä ja kankia en tarvinnut enää enempää nurkkiin pyörimään.
Männiksi tuli 84mm Wisecot joissa 3cc patti ja toiseksi vahvin tappi.




Kiertokanget ovat Manleyn H-profiilit joissa hinta/laatu hyvin kohdillaan. Ylä- ja alasilmat mitattu kankikohtaisesti ja mukana kattava dokumentti.




Sylinteriputket, Dartonin M.I.D.:t.




PR3-ryhmässä (kuten B18A/B ja B20:ssäkään) ei ole keskimmäisiä runkolaakeripukkeja sitovaa korsettia kuten P72-ryhmässä (B16B, B18C), joten ajattelin senkin lisätä tässä yhteydessä. Samalla menee tietysti uusiksi loiskepelti, öljypumpun imuputki ja öljypohja, mutta niiden puuttesta johtuen em. olivat hankintalistalla joka tapauksessa.








Öljypohjaksi tuli Moroson extratilavuudella oleva versio.






OE-henkisempi väri pintaan.




Kannelle ARP pinnapultit ja runkolaakerikansille uuden alkuperäiset.







Sylinteriryhmän ollessa koneistamolla oli hyvää aikaa käydä varastoja läpi, josta löytyikin muutama vähän ajettu öljypumppu. Ne tuli leviteltyä ja valittua parhaimmassa kunnossa oleva aihioksi. Aikanaan B-sarjalaisten pumpuissa on ollut enemmän variaatioita, joista itselläkin on hyvä kattaus, mutta tänä päivänä uudet varaosat ovat teknisiltä ominaisuuksiltaa vastaavia. 80mm roottorit ja samat paineenrajoitinventtiilin osat kaikissa.

Purettuna, yksi puuttuu kuvista.




Aihioksi valitsin kunnon perusteella tuon EK:n ensiasennuspumpun, jolla on muistaakseni ajettu 100tkm luokkaa tai vähän alle. Periaateessa sen olisi voinut nakata sellaisenaan paikalleen, mutta ajattelin samassa yhteydessä päivittää roottorit Todan vahvistettuihin versioihin. Muuten sitten uusi OEM huulitiiviste ja päivitetyt osat paineenrajoittimeen.




Noiden profiili yms. mitoitus on identtinen alkuperäisen kanssa mutta materiaali poikea, Todan painaessa 226g vs. OEM 200g. Erotus jakautuu aika tasan ulommalle ja sisemmälle roottorille.




Pumpunrungosta siistin vähän imukanavan ja kammion..



..sekä kammion ja painekanavan yhtymäkohtaa.




Paineenrajoittimen männät ovat identtisiä mutta laitoin tuoreemman pumpun (oik.) osat tähän.




Paineenrajoittimen jousissa onkin sitten jo eroa (jousilanka sama 1,9mm), tarkemmin sanottuna pituudessa. Vanhemmissa 68mm jousi ja uudemmissa 69mm, prikulleen sama osa jota mm. K20A:n pumpuissa käytetään.




Sylinteriryhmäkin valmistui. Putket asennettu, taso koneistettu ja sylinterit viimeistelyhoonattu.




Virheettömästä kunnosta huolimatta kampiakseli kävi varmuuden vuoksi koneistamolla kiillotutettavana ja tarkastettavana, alles gut.


Tämän jälkeen tarkastin vielä kansi kiristettynä runkolinjan, jonka ollessa kohdallaan just eikä melkein, pääsin tilailemaan laakereita.




Tällä välin olikin hyvä pestä ja tsekata paikat vielä kertaalleen koneistamoreissun jäljiltä. Nuo pääöljykanavan päätytulppien syvennykset on yksi potentiaalinen likatasku mutta omassa yksilössä oli puhdasta, vain muutama hippu jotain.

[Vip3]

On kyllä ilo seurata tälläistä tekemistä Ainut mikä tässä harmittaa on tuo sisusta joka saa kyllä kateelliseksi

[Kaze]

Ensimmäinen nippu laakereita saapui ja sitä ennen tuli jo hieman aloitettua tarkastelua ja mittailua. Putkien pyöreyden tsekkasin kansi kiristettynä, hieman oli kaikesta huolimatta soikeutta, muttei mitään maata kaatavaa. Satkusta kahdesta puhutaan. Nyt kun kansi on ollut hetken asennettuna, täytyy vielä kerran pari löysätä ja kiristää jotta palase hakevat mahdollisimman hyvin paikkansa. Eksaktit mäntä-sylinteri välykset olivat kuitenkin mitä piti, eli aavistuksen väljän puolella.




Runkolaakeriporaukset olivat kaikki prikulleen tehtaan toleranssissa, mutta pientä muotopoikkeamaa sielläkin niinkuin varmaan about kaikissa vähänkään sisäänajetuissa tuotantomoottereissa. Ja tuohon pukkien liitoskohtaan on muutenkin jätetty varaa liukulaakerien päiden puristumisen vuoksi.




Kampiakselin kaulat tuplatsekkasin myös ja mitat sekä kunto tukee vähäisiä ajokilometrejä. Lähemmäs toistasataa tuhatta ajetun kampiraudan kaulat eivät nimittäin enää menisi toleranssin paksumpaan päähän, vaikka muuten olisivatkin täysin asianmukaisessa kunnossa.




Laakerit tulivat Hondan sylinteriryhmän ja kampiakselin toleranssikoodien mukaan, mutta ovat kaavasta poiketen K20A:n "PRB". Runkolaakereiden perusmitoitushan on sama K- ja B-sarjalaisissa, mutta yksityiskohdissa on eroja.

Vasemmalla käytetty PR3-liuska ja oikealla vastaava PRB. Niinkuin näkyy pinnoite on erilainen, mutta PRB:ssä on myös ylämmässä liuskassa aavistuksen enemmän laakeripinta-alaa. Öljyura on nimellisesti kapeampi (kuin myös K-sarjalaisen (OE)runkolaakerivälykset ovat jonkun tuhannesosan tiukemmat vs. B-sarjalaisiin) ja kanavan/laakeripinnan viiste on kapeampi.




Noh, sitten niiden varsinaisten runkolaakerivälysten mittaamiseen. Ladoin värikoodatut liuskat pesiinsä ja kiristin laakerikannet ohjetiukkuuteen. Mikrometrillä kampiakselinkaulalta mitta ja kello siihen nollaten. Tällä tavoin näkee parhaten millainen öljyvälys käytännössä on ja miten se käyttäytyy. Lopuksi vielä tarkistus Plastigaugella.




Vähän tavoiteltua tiukemmat ne välykset sitten tällä ensimmäisellä rundilla olivat, asettuen osittain tehtaan toleranssin tiukempaan päähän. Liian timmissä kunnossa liikkuvat osat . Välystä pitäisi kuitenkin olla vähintää se satku tai pari enemmän, joten valkkasin varaosaluettelosta ohuimman pään liuskaa kertaa neljä paria ja pistin tilausta vetämään.

..to be continued.

[Bete]

Harmi, kun täällä ei ole tykkää-nappia! Viikottain tulee luettua projekti-topic läpi ilman kirjautumista ja kyllä tämä tarkkuus tässäkin ketjussa on jotain ihan uskomatonta.
Itse kun mietin samalla että tilaanko suoraan std kokoiset laakerit tarkastamatta onko paikallaan olevat std koossa
Ehkä kuitekin mittaan ja tilaan oikeat.

Keep up the good work! Ilolla seuraan.

[Kaze]

Kiitos . Kyllä, suosittelen ehdottomasti mittaamaan. Jos haluaa kokeilla onneaan, kannattaa se ennemmin tehdä Loton tmv. kanssa.

[Kaze]

Parin kuukauden hiljaisuuden jälkeen hyvä laittaa taas vähän päivitystä. Toinen setti runkolaakereita tuli ja välykset rupesivat olemaan mitä piti.








Mutta vain melkein.





Kakkos- ja vitoskaulan öljyvälys oli kyllä toleranssissa hyvin, mutta tavoittelin väljää päätä joten niille tilasin vielä ohuimmat PRB-liuskat (vaaleanpunaiset) joilla ne rupesivat asettumaan haluttuun.





Toisella välysten speksaus-kierroksella tarkastin kiertokangen laakerivälykset ja ne sattuivatkin kerralla kohdilleen toleranssin väljään päähän. Aftermarket-veivien ollessa kyseessä käytin samaa kaavaa kuin ennenkin ja otin taulukon puolivälistä vihreät PR3-liuskat.








Onneksi muistui mieleen että varastossa on aiemminkin koekasauksessa käyttämiäni 3/8 ARP:ja, joten omat pultit säilyivät neitseellisenä lopulliseen asennukseen.





Laen etäisyys dekkiin. Check





Katkosvälysten hionnassa oli sama juttu taas Wisecon renkaiden kanssa, ylimmät puristusrenkaat tartti työstää alimpien ollessa sopivat omiin tarpeisiin.







Siinä alkaisi olemaan oleellisimmat tekniikan osalta, seuraavaksi alakerran putsaus ja lopullinen kasaus.




Niin ja osat kanteen on hommaamatta. Toteutuneita tarvehankintoja on sitten ollut pussillinen pneumatiikkaliittimiä, putkea yms. .

Lisäksi tuli haettua yhdeksän metriä koneellisesti laminoitua hiilikuitulevyä alustan paneeleiden yms. askartelua varten.





Konepelliksi hankin lasikuituisen, mitä on tarkoitus sitäkin vielä jossain välissä sätöstellä. Väri on jo valmiiksi melkein kohdillaan.

[Kaze]

Kokoonpano olikin suoraviivaista ja siinä mitään sen ihmempiä. Puhdistus, voitelu ja uusilla orkkisosilla nippuun.





Tiedossa oli että vähän takomännän mallista riippuen öljysuihkut saattavat ottaa helmaan kiinni tai ainakin käydä turhan lähellä. No Wisecoilla olisi tullut kontakti.





Suuttimien kärjet kulkee jo lähtökohtaisesti suht läheltä vastapainojakin joten välyksiä syynätessä on oltava hereillä kaikkien kolmen ulottuvuuden suhteen.





Sen lisäksi tietysti kiinnitettävä huomiota niiden toiminnallisuuteen.

















Aiemmin portattu ja Todan roottoreilla päivitetty öljypumppu ja takapäänlaippa liimattu kiinni (Loctite 5699)








Uusi loiskepelti, imuputki öljypumpulle ja lopuksi öljypohja.

[Kaze]

Alakerran ollessa ns. valmis, on voinut keskittyä kanteen. Tosin toistaiseksi vain suunnitteluun ja osien haalimiseen sekä tarkasteluun. Tässä setupissa nokka-akseleiden ollessa "ei-niin-kriittinen" osa-alue, ajatuksena oli panostaa enemmän laatuun ja varmuuteen, mitkäs ovat sen parempi vaihtoehto kuin Hondan alkuperäiset akselit. Joko GSR tai sitten ITR/CTR kepit.
Kertauksena: B-sarjalaisten vakionokat menee karkeasti suuruusjärjestyksessä pienimmästä isoimpaan VTEC-nokkien osalta B16/GSR/ITR/CTR* ja primääri-nokkien B16/ITR/CTR/GSR. GSR/P72-kepit ovat siis isommilla primääreillään ja marginaalisesti Type-R:iä pienemmillä hi-camilla kaikista tasapainoisin kokonaisuus kun taas ITR/CTR akseleiden primäärit ovat suuruusluokaltaan enemmän B16:sta vastaavia, hi-camien ollessa kaikista suurimmat. Mistä taas juontuu osaltaan rajumpi siirtymävaihe, VTEC kickin' in.

*B16-akseleista löytyy pari variaatiota (Gen.1 ja 2.) 1. sukupolven ollessa kaikista miedoimmat. CTR/B16B akselit poikkeaa ITR/B18CR:n vastaavista imunokan osalta (~3°enemmän overlappia).

Se mistä huomaa vuosien vierineen, on koko ajan heikompi tarjonta. Kunto huono ja/tai pyynti korkea. Takana on ajat jolloin mint-kuntoisista akseleista sai oikein valita . Ostin 500km (=käytännössä kuin uudet) ajetut ITR-akselit aikanaan noin parilla sadalla (uusi pari maksoi esim. rapakon takana n. $450), harmi että tuli hävitettyä eteenpäin jo aikaa sitten.

Mutta tähän päivään. Syksymmällä löytyi onneksi kohtuullisesti ajetut siistikuntoiset GSR-nokat fiksuun hintaan ja ne tuli sitten poistettua. Niiden tarkastamisen yhteydessä kaivelin varastosta muutaman tonnin ajetut Supertechin H1002D-jouset ja BC:n CroMo-lautaset. Jouset tuli mitattua vapaan pituuden sekä jousipaineen osalta ja raakattua kahteen ryhmään. Marginaalisesti vahvemmmat jouset tulevat siis imupuolelle jossa yleensä suurempi aktiivinen massa venttiilikoneistossa ja suuremmat sulkeutumiskiihtyvyydet profiileissa.




Tosin, ajatuksena on tällä hetkellä käyttää portatussa PR3-kannessa olevia Ferrean sinkkujousia, jos en havaitse kulumaa jousilautasissa, koska titaani.
Kyseisellä kannella on jo sen verran käyttötunteja alla että varauduin hommaamalla uuden kierroksen hyviksi havaittuja ohjureita sekä pienenä päivityksenä Competition Plus venttiilit pakopuolelle. Alkuperäisillä pakoventtiileillä on jo ikää ja vaihtelevia kilometrejä takana vajaa 130tkm joten ne on aika päästää eläkkeelle. Imupuolella on muutaman kauden/ n. 10tkm ajetut P73:t, joten niitä ei ole mitään järkiperusteista tarvetta vaihtaa, ainakaan huonompiin aftermarket-venoihin. Ehkä sinnekkin Comp+:t sitten aikanaan.






Pakosarjaa yms. tuli myös mallailtua paikalleen.



Ajatuksena olisi saada vedettyä downpipe ja hukkiksen putki mahdollisimman tiivinä pakettina. Samalla sommitella öljy- ja jäähdytysputket kliinisti.




Öljynpaluun kanssa olen vielä kahden vaiheilla, tinaanko kuitenkin liitännän keskemmälle öljypohjaa. Tuo valmiina olevakin kyllä toimii sekin käytännössä, suorempi veto olisi tässä vaiheessa vielä helppo toteuttaa. Mutta se selviää sitä myötä kun saa DP:n joskus heftailtua.

[puoskari]

Tätä Kazen tekemistä on kyllä ilo seurata, tarkkaan harkittua ja hyvin selvitettyä työtä.

Millanen teho tavote tästä turbo kokoonpanosta on?

[Kaze]

Kiitoksia.

Millanen teho tavote tästä turbo kokoonpanosta on?

Noh, varsinainen tavoite on tehdä kokonaisuutena suorituskykyinen ja tasapainoinen auto. Moottorin osalta se tarkoittaa luotettavaa ja hyvin reagoivaa, laajalla vetoalueella. Niin sanotusti käyttökelpoista tehoa, eli ihan sama punainen lanka kuin aiemmissa vaparisetupeissa.
Ahtimen tuotto piisaa käytännössä jonnekkin +400hv, kuulerin luvattu virtauskapasiteetti on about saman.